上海3.1万辆，深圳2万辆；大庆145辆，克拉玛依49辆……在今年8月新能源汽车城市销量中，东北、西北地区与东部、南部地区城市的差距十分明显。

　　电动汽车是否能走进东北和西北市场，关注度日益提升。近日，全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢指出，新能源汽车的区域发展不均衡问题突出，市场潜力还没有得到充分发掘，新能源汽车目前主要还是在东部和南部有较高接受度，在广袤的东北和西北地区发展还远远不足，这种不平衡的现象需要引起重视。

　　电动汽车为何难进东北和西北市场？车企有哪些机遇？哪些车型更适合？一系列问题在行业引发广泛热议。

　　数据显示，2021年我国新能源汽车销售352.1万辆。其中，西北地区占比约9.2％，东北地区占比约5.4％。截至今年上半年，在非营运纯电动乘用车市场渗透率上，华东、华南均已达到20％，是国内比例蕞高的地区，而西北地区为7％、东北地区为4％，是国内比例蕞低的地区。

　　在当地消费者眼中，东北和西北地区有很多相同之处。“前些年是收入水平跟不上，现在是充电设施跟不上。”兰州市民秦军向记者道出了当地电动汽车销量不高的根源。

　　“主要还是区域经济发展水平和基础设施方面的现实短板所致。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭向《中国汽车报》记者分析，我国西北地区包括新疆、青海、甘肃、宁夏、内蒙古西部、陕西等地，东北地区包括黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古东部等地，这两大区域经济发展相对落后。

　　在今年上半年地区生产总值（GDP）在全国占比中，华东地区居首，占比40.15％；中南地区位居其次，占比27.54％；而西北地区占比5.47％，东北地区占比4.21％。西北地区地广人稀，自然条件有限，除陕西外工业均不发达；而东北相当一部分区域位于高寒地带，客观上限制了很多产业的发展。

　　近年来，在西部大开发、振兴东北等政策支持下，西北与东北的经济出现向好势头，但对于新能源汽车特别是电动汽车而言，既涉及汽车本身适应当地自然环境的相关技术，以及充电等基础设施，也涉及当地的消费理念，在这两个地区发展受限的原因也是不尽相同。

　　据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，全国充电基础设施累计数量达到261.7万个。这些充电桩主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西北及东北地区覆盖率相对较低。

　　“数据表明，京津沪等中心城市的公共充电站（桩）已经达到数千个，而西北与东北的一些城市仍然是两位数及个位数，有的甚至是零。在这种情况下，即使有人想买电动汽车也无法充电。”东方证券分析师覃筱鹏认为，华东及华南地区的城市很多是在当地政策支持甚至补贴的情况下加速建设公共充电基础设施，很多城市将公共充电基础设施写入地方“十四五”规划。

　　此外，在西北和东北地区，在新能源汽车的推广理念上也有不同。在浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程看来，西北地区如西安等城市大力推广甲醇汽车，特别是西安市的出租汽车已经有1万余辆甲醇汽车，占据出租车主力，而且甲醇补能站遍布西安，补能十分方便。东北地区由于天然气补能较为方便，一些城市的出租车、公交车也在推广天然气汽车，目前已经占据相当比例。在这种情况下，新能源汽车中的电动汽车占比有限。

　　从未来若干年看，电动汽车仍将是全球新能源汽车的主流和发展趋势，因此，就西北与东北地区而言，从企业到地方，是否有必要结合能源结构，调整推广新能源汽车的模式，值得深思。

　　众所周知，东北地区基本处于高寒地带，冬季气温在-30℃～-20℃并不鲜见，对于电动汽车是个考验。

　　记者在采访中了解到，东北地区很多消费者的观念也在改变。“要说前几年的纯电动汽车续驶里程只有200～300公里，在东北冬季大概要衰减50％，再加上开空调基本就没法开了。而现在的纯电动车续驶里程能达到600～700公里，冬季即使续驶里程减半，也足够应付上下班通勤及日常出行。”长春消费者陈小强告诉记者，他已经买了一辆电动SUV，但公共充电桩数量较少仍是现实烦恼。

　　成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者表示，寒冷的天气，对动力电池的影响蕞大，具体表现为充电时间延长，要增加充电频次，而且电池电量不足影响续驶里程，车内还要开暖风驱寒，电量消耗更快。目前一些车企的对策是对电池进行预热，先提升电池的环境温度再充电。同时，由于目前电动汽车大多使用PCT电加热器制暖，其优点是制热快、暖风足，但短板是耗电量较大。因此，一些车企也在研究新的节电技术。

　　那么，插电式混动或增程式车型是否适合东北地区使用呢？“在目前阶段，相比纯电动汽车，插电式混动或增程式车型有一定优势。”陆安程认为，目前的插电式混动及增程式车型由于独特的结构，其续驶里程一般均长于纯电动汽车，这在东北地区冬季使用优势较为明显。但是，目前国内的埃安等车企已经推出了高压快充、长续驶里程的纯电动汽车，和这样的纯电动汽车相比，插电式混动及增程式车型的优势就并不突出了。

　　据悉，目前，比亚迪海豚、广汽埃安、问界M7等电动汽车，都将东北市场列为市场拓展的重点，并有针对性地从技术上增强适应性。“电动汽车要想开拓东北市场，还需要企业与充电设施服务企业的共同努力。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示，在动力电池技术上，目前国内车企及动力电池企业推出的半固态电池、海绵硅负极片电池等一些长续驶里程的动力电池，无疑有利于这些电动车型进入东北市场。在电池保温技术上，国内车企有电阻加热、液体加热、热泵加热及脉冲加热等技术，可以使动力电池充电及工作时处于较好的温度区间，从而提升动力电池效能，这也是针对东北等高寒地区的技术措施。

　　在充电基础设施建设上，无论是车企还是充电设施服务企业，都应认识到充电设施是制约电动汽车销量的重要因素之一，要以长远眼光，将充电基础设施建设作为重要工作予以落实。具备了这些技术和物质条件，电动汽车走进东北才能夯实基础，创造有利条件，并逐步影响消费者的消费理念，使“电动汽车不过山海关”成为历史。

　　其实，消费者喜爱电动汽车，还有其他因素。“这些车型上的智能化、网联化、自动驾驶等新技术是我更感兴趣的。”陈小强所说的，是很多消费者的一致想法。

　　东北地区汽车工业基础良好的状况，也为电动汽车走进东北创造了有利条件。“东北地区有一汽这样的大型车企，以及众多电动汽车零部件企业，使得车型在适应东北地区的技术上具备了有利条件。”覃筱鹏表示，像一汽红旗推出的电动汽车，不仅兼顾了智能化、网联化及自动驾驶等消费者感兴趣的新技术，而且推出了换电版车型，在一定程度上解决了冬季电池充不满电的问题。

　　与东北地区不同的是，西北地区地广人稀，但有充足的风电绿色资源。

　　“尽管目前充电桩还较少，但已经有电动汽车企业开始沿着国道或高速公路建设充电设施，所以我还是买了一辆电动汽车。”秦军告诉记者。

　　记者在采访中了解到，目前，蔚来汽车已经在西北地区近3000公里公路沿线建设了充电设施，并在部分地区配备了应急充电车，蔚来车主能在App上搜索到充电设施，并且在紧急情况下呼叫充电车补能。同时，特斯拉在西北地区也已经沿着2229公里的国道和高速公路建设了充电设施，形成了西北地区充电“大环线月，小鹏汽车也宣布在西北地区的近3000公里道路上布局了14个充电站，形成充电“西北大环线”。

　　至今，已经有多家电动汽车企业在西北地区的省会城市及部分城市布局销售和服务站点。而西安作为西北地区的腹地，新能源汽车的渗透率已超过20％，达到东部城市水平。因此，很多电动汽车企业也将西安作为拓展西北地区市场的桥头堡。

　　目前，对于电动汽车产业而言，西北市场呈现喜忧参半的局面。“在国家政策支持下，西北地区经济整体进入持续上升的新阶段，电动汽车也有望持续走上均衡发展之路。”范永军认为，电动汽车进西北也面临一些亟待解决的技术难题，如大多西北区域高海拔带来的低气压、空气稀薄、阳光强烈，会使电池工况恶化，影响散热性能。在空气稀薄干燥的气候条件下，击穿电压降低，紫外线强烈及臭氧形成的光老化作用，使多数高分子材料加速老化，橡胶材料失去弹性，塑料及绝缘材料容易变形、开裂；昼夜温差大，还会影响材料的力学性能、密封性能以及寿命；沙尘也会加速机械磨损等，这些都是车型设计及技术层面需要注意的问题。

　　彭松林谈到，西北地区不像东北地区人口密度较大，且西北地区除陕西外基本以农牧业为主，这样的特点，使西北地区在中心城市与其他省市的电动汽车销售上也存在一定差距，从而在客观上使电动汽车消费有所差异。

　　但西北地区的优势是有风电、光伏发电资源，可以为电动汽车提供绿色能源。此前，国家电网就曾跨省采购青海省7000万千瓦时的光伏电力，全部用于北京地区电动汽车充电桩充电。“要实现电动汽车走进西北地区，实现较为均衡的发展，就要从根本上发展当地经济，只有经济发展均衡，电动汽车的消费理念和消费能力才能接近均衡。”彭松林认为。

　　“结合西北地区实际情况，车企一方面要加强相关技术开发，打造更加适应这一地区的高原版电动车型；另一方面在推进充电基础设施建设的同时，可以开发使用家用普通插座充电的功能。”陆安程认为，结合西北地区的特点，带V2G电源输出的电动汽车会很实用。覃筱鹏表示，甚至可以考虑加大购车补贴和充电基础设施建设补贴，推动西北地区电动汽车保有量的提升。

　　事实上，东北和西北地区近年来电动汽车所占比例也在持续提升。

　　对于电动汽车消费者来说，很多是因为驾驶体验和车辆性能才购买电动汽车。“我原先在上海做驾驶员，近几年一直开电动汽车，已经习惯了。去年因为回家照顾生病的老人，就一直在当地做零工，如今西北地区的收入提高了，所以买了辆电动汽车，为的是出行方便。”像秦军一样，近年来在国家政策支持下，西北地区、东北地区的经济发展有了起色，很多在外务工者返乡，其中不少人有大城市的生活经历，对电动汽车更容易接受。

　　“我们这里不像大城市限行限购，很多时候不仅需要乘车外出，而且还要去城市购买生活必需品及生产工具，或者给亲友送些农副产品，所以，电动皮卡也很实用，但很少有厂家到这里来销售电动皮卡，似乎国内生产电动皮卡的厂家也不多，车型也较少。”李嵩所言，令人深思。

　　“东北地区和西北地区，特别是地广人稀、公共交通不太发达、需要车辆出行的西北地区，电动皮卡或许有较为广阔的市场。”陆安程认为，目前国内电动皮卡市场上，存在车型较少、盲目追求高端化的情况，这本身无可厚非，但希望车企能够了解西北地区消费者的这种需求，开发耐风沙、干燥、强烈日照等适合西北地区自然条件的电动皮卡，这也未尝不是电动汽车打开西北市场的路径之一。

　　10年来，东北振兴、西部大开发都取得了有目共睹的成绩，其中，西部地区在建高速公路、国省干线公路规模超过东中部总和，有的省份已实现县县通高速路。“国家相关政策的落地和基础设施的改善，为电动汽车走进东北地区和西北奠定了基础，电动汽车向这些地区的普及迎来机遇期。电动汽车在全国范围内均衡发展，不仅将推动我国汽车产业电动化再上一个新台阶，也将为我国‘双碳’目标的实现提供更加有力的支撑。”覃筱鹏认为。

　　文：赵建国 编辑：陈伟 版式：王琨

　　声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

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